No dia 22/08/1931, o Diário de Lisboa noticiava que um jovem português de 22 anos, Fernando Costa Veiga, originário de Alcobaça, tendo concluído brilhantemente o curso de piloto na Escola de Aviação de Leipzig (31/06/1931), se preparava para atravessar o Atlântico, de Lisboa à América, com um piloto alemão Rody e um dinamarquês Johannsen, num avião metálico Junkers W.33, do tipo do “Bremen” em que Khoel, Hunenfeld e Fitzmaurice realizaram o primeiro vôo Europa-América do Norte.
O Junkers W.33, tipo Bremen, "Queen of the air", antes de se tornar no D.2072.
A United Press informava de Berlim, que às 7h03m de 22/08/1931, tinha partido com destino a Lisboa, devendo passar por Lyon, Marselha e Barcelona, um avião Junkers W.33, com o número de matrícula D. 2072. Curiosamente, um outro jornal do mesmo dia, refere que o Junkers W.33, depois de descolar de Berlim, teve problemas com a indicação de pressão de óleo, obrigando o piloto a regressar ao aeródromo de Berlim Tempelhof, onde resolveu o problema, tendo partido mais tarde, presumo que no dia seguinte, 23/08/1931.
O avião Junkers W.33 aterraria no aerodrómo da Amadora às 16h30 de 25-08-1931, tendo depois descolado em direcção ao aeródromo Alverca, onde era esperado.
No dia 25/08, o Diário de Lisboa, informa que o seu redactor se deslocou em automóvel, juntamente com representantes da Associated Press e United Press à pista de Alverca, por volta das 17h00. «Há nevoeiro e chuva miudinha. O monstro metálico que dois dias antes saíra de Berlim - o Junkers W.33 que tem o número de matrícula D. 2072 – apenas ostenta uma ligeira cobertura de lona sobre o motor. O dura-alumínio dispensa hangares…»
O Junkers W.33 D-2072, junto ao hangar da SAP, no campo de Alverca
O piloto português Fernando Costa Veiga
Os aviadores dinamarquês Christiam Johannsen e alemão Wily Rody
«O português Fernando Costa Veiga - um jovem de 22 anos que, em poucas semanas, tirou o seu brevet civil na Escola de Leipzig - conversa com a sua mãe, com sua irmã e com outras pessoas de família. O capitão-aviador Sérgio da Silva faz também parte do grupo. Na barraca dos Serviços Aéreos Portugueses, aguardam as formalidades necessárias para seguirem para Lisboa os outros dois pilotos do D. 2073: Christian Johannsen e Willy Rody, que pouco depois tomam lugar no nosso carro, em direcção à capital.
Johannsen é um homem de 41 anos. Desde 1925 que comanda aviões, tendo feito, além doutros voos, o de Londres-Berlim-China. – Também tenho feito jornalismo – diz-nos. Escrevo no “Hamburger Frendemablat”, mas a reportagem do salto transatlântico é apenas para o “New York Times”, que pediu o exclusivo.
Rody é, juntamente com Costa Veiga, dono do avião, comprado ao milionário Charles Levine que, em Chamberlin, fez a viagem América-Alemanha, no “Miss Columbia”. É um rapaz de 23 nos, rico, grande desportista, que vai para este grande voo como se avançasse para uma partida de “tennis”, naturalmente, tranquilamente. Perguntamos-lhes os seus projectos: - Voar, directamente de Lisboa até à América. Tentaremos passar por Halifax, descendo depois a costa até Nova Iorque. Se, porém, o tempo estiver bom, passaremos pelos Açores mas sem aterrar. – E depois? – Depois o nosso projecto é regressar, no mesmo aparelho, à Alemanha pela Irlanda. Entusiasma-nos a ideia de sermos os primeiros a fazer o voo Europa-América do Norte e volta. – Quando tencionam partir? – Dentro de dois ou três dias. Só o tempo de vistoriar o nosso motor Junkers L.5, que tem funcionado esplendidamente, de obter informações nos Serviços Meteorológicos da Armada - que visitaremos amanhã - de escolher a pista para a descolagem e de carregar o avião de benzol. - Não partem de Alverca? - Não, a pista é insuficiente para tal descolagem. Partiremos, naturalmente, do Juncal do Sul. - E qual é o objectivo desta viagem? - Fazemos-la por puro espírito desportivo»
A escolha antecipada do Juncal do Sul como "pista" de descolagem, teve como base a experiência ocorrida em Agosto de 1929, quando os aviadores suíços Oscar Kaeser e Luscher, num Farman equipado com motor Titan de 230 CV, tentaram fazer a travessia do Atlântico Norte a partir de Alverca. Na altura, constatando o limitado espaço do Campo de Alverca (600 x 400 mts de terra batida), insuficiente para a carga máxima do aparelho "Jovem Suiça", decidiram fazer uma experiência real nas areias da praia da Costa da Caparica, onde aterraram e descolaram, antes da baixa-mar, tendo depois decidido que precisavam dum piso mais duro, o que os levou a visitar os terrenos do Juncal do Sul. Nesses terrenos, foi possível aplanar e compactar uma "pista" em terra batida, de onde partiram para a sua mal sucedida viagem, tendo o avião desaparecido no mar, depois de sobrevoar os Açores. Gago Coutinho comentou na altura, que o terreno lamacento do Juncal, era o ideal para este tipo de descolagem em carga máxima, pois tornava-se duro como cimento armado, durante o Verão.
No dia seguinte (26/08), os tripulantes do D. 2072, acompanhados pelo Snr Wily Grote, representante da casa Junkers e pelo Snr Silvério Governo, dos Serviços Aéreos Portugueses, foram num automóvel posto à sua disposição pela “Vacuum”, visitar os terrenos do Juncal do Sul, na companhia da Lezíria, em frente a Vila Franca de Xira. No local, o director da Companhia da Lezíria, Snr Júlio Vieira, atendeu prontamente à solicitação, mandando os seus homens começar a preparar uma “pista” possível com 1400 metros, inferior aos 1700 metros, teoricamente necessários para a descolagem do “D. 2072”.
Nesses dias ocorreu uma tentativa de golpe militar, que teve como protagonistas um grupo de aviadores do G.I.A.B., sediado em Alverca, comandados pelo aviador revoltoso Sarmento Beires. Embora a maioria dos Mecânicos de Aviação de Alverca não tivesse tomado parte no movimento, só acedendo a ficar naquela unidade, por motivos das pressões dos revoltosos, encontravam-se todos detidos em Alverca, até ao apuramento de responsabilidades.
O avião Junkers W.33, D. 2072 e os seus tripulantes junto ao barracão da SAP, em Alverca.
É de presumir que tenha sido durante a estadia do avião Junkers W.33 em Alverca, onde foi revisto o avião e o seu motor, que ocorreu o baptismo do avião, com o nome ESA,"Espírito de Santo Agostinho", pela Srª Dona Laura da Costa Veiga, irmã do piloto português.
Costa Veiga com a sua mãe e irmã, em Alverca
Srª Dona Laura da Costa Veiga, irmã do piloto, baptizando avião
No dia 11/09, o avião Junkers W. 33, "ESA", voou de Alverca para os terrenos do Juncal do Sul, pertencente à Companhia da Lezíria. Durante a tarde, os tripulantes do D. 2072 e o Snr Silvério Governo, chefe da pista dos Serviços Aéreos Portugueses, estiveram procedendo ao abastecimento de benzol e de óleo.
Os tripulantes do D. 2072 e o Snr Silvério Governo, chefe da pista dos SAP, procederam ao abastecimento de benzol e de óleo.
O avião Junkers W.33, D. 2072 e os seus tripulantesAo Juncal do Sul, acorreram muitos curiosos que admiraram a grande aeronave de dura-alumínio. A viagem devia iniciar-se no dia seguinte de manhã, sábado às 05h00, se as condições meteorológicas assim o permitissem, contando os aviadores, em tal caso, atingir Nova Iorque ao fim da tarde de domingo. Segundo o DL, «Até perto da meia-noite de sábado, os aviadores aguardaram nos Serviços Meteorológicos da Armada, onde, tanto o Snr Comandante Freitas Morna como os outros oficiais de serviço foram duma grande dedicação, mantendo-os informados sobre a situação dos Açores. Como, porém, não chegassem essas informações, os aviadores resolveram adiar a partida até terem boas notícias meteorológicas. Após os Serviços Meteorológicos anunciarem a previsão para o dia seguinte (domingo) de vento favorável até aos Açores, aconselhando-os a passarem o mais ao sul possível daquele arquipélago, seguindo para a América, tanto quanto lhes permitisse o raio de acção do aparelho, o mais afastado do Norte, onde os ciclones são frequentes. Se as informações quanto ao vento eram animadoras, já o mesmo não se pode dizer quanto à altura das nuvens no Atlântico, que era mais pequena do que convinha aos aviadores, desejosos de voar a cerca de 1000 metros, para evitar surpresas. Apesar disso, porém, os tripulantes do grande avião metálico resolveram partir no dia seguinte, domingo, dia 13/9, pelas 07h00. E antes de se deitarem, foram, com um grande número de jornalistas e de entusiastas pela viagem, beber cervejas, enquanto
Christian Johannsen tocava, numa gaita de beiços, modinhas portuguesas, que aprendeu em Alverca.»
Preparação descolagem do "ESA" no Juncal do Sul
O avião "ESA" momentos antes descolar no Juncal do Sul
O "ESA" ao iniciar a descolagem no Juncal do Sul
Sobre a descolagem, no domingo dia 13/09, é relatado «a colocação dum
"carro de descolagem" atrás do avião, para facilitar a descolagem
, que 200 mts mais à frente se despedia do solo, tomando logo muita altura, dirigindo-se para o Atlântico
, depois duma volta sobre o campo, onde a mãe de Costa Veiga, ajoelhada, chorava. Numa outra nota, escreve o DL, que o avião acabou por descolar não às 07h00, mas só às 09h30, por diversas razões:
a extraordinária demora na abertura da "maldita cancela de Alhandra" e a demora para arranjar as "camisas" para as válvulas do carro de descolagem e mantimentos frescos para os aviadores.»
O posto meteorológico da Horta (Faial) anunciou aos Serviços Meteorológicos da Marinha, que o "ESA" passou sobre a cidade às 17h47 (Greenwich), ou seja 08h17m depois da partida, seguindo um rumo sudoeste, o que prova que os aviadores seguiram os conselhos dados pelo sr comandante Álvaro Morna.
Durante a segunda-feira, não houve notícias sobre o progresso do voo do "ESA", o que causou alguma preocupação, dado os pilotos apenas levarem uma bússola como instrumento de navegação e confiarem poder seguir rigorosamente as indicações precisas dos Serviços de Meteorologia da Marinha.
No dia 15/09, um telegrama da United Press enviado às 09h00 (local) dizia: «Nova York 15, Os projectores do aeródromo «Roseveltsfield» estiveram funcionando toda a noite, para orientar o Junkers W.33, acerca do qual não há mais notícias, desde que foi visto segunda-feira às 14h40 (hora local), pelo navio "Pennland", a cerca de 395 milhas de Halifax. Entre as numerosas pessoas que aguardam ansiosamente o avião, manifesta-se o receio de que se tenha esgotado o combustível. United Press.»
Segundo o relato dos protagonistas do voo, no jornal "Les Ailes", «depois de sobrevoarem os Açores, sem problemas, após 08h25 de voo (domingo 17h47 utc), surgiu uma forte tempestade. Ao fim de 20h00 de voo, enquanto voavam sobre as nuvens, em plena noite, saltou o eléctrodo duma vela e o motor começou a falhar, tendo sido desligado um dos cilindros. Os restantes cilindros funcionavam a toda a velocidade, aumentando o consumo do combustível.
Ao nascer do dia segunda-feira (14/09) descerem o avião até perto do mar. O tempo estava mau e a visibilidade era mínima. O voo continuou sem rumo definido. Após 35h30m de voo, não obstante os ventos contrários, os cálculos do navegador indicavam que a costa americana devia estar próxima. Aperceberam-se então da passagem do navio a vapor Pennland. Segundo relato de Rody, foram feitos sinais com uma bandeira SOS quando sobrevoaram o navio, a qual não teria sido vista.»
Segundo um radio do vapor Pennland, saído de Halifax em viagem para o norte da Europa, com 395 milhas percorridas e a cerca de 80 milhas a sudoeste de Cape Race, na Terra Nova, o avião sinalizou "all's well" e continuou o seu voo mudando a direcção para sudoeste, seguindo o percurso do navio.
Continuando o relato dos pilotos «Embora a quantidade de combustível restante fosse à justa, tentámos ganhar a costa a todo o custo. Neste momento, o motor funciona depois de 15horas, com os ratés causados por falta dum cilindro.Pouco tempo depois, acontece a falha total de combustível.
A amaragem fez-se com forte ondulação, eram 23h30 utc [segunda-feira 14/09]: o vento é aproximadamente de 10 metros por segundo. Johannsen "cabra" ao máximo o avião e assenta-o sobre uma onda que se aproximava. Quando as rodas tocaram a água, houve um pequeno impacto, mas nenhuma tendência para capotar. No impacto da amaragem, o Costa Veiga que se encontrava na parte traseira, embateu com o joelho numa lata, tendo ficado ligeiramente ferido o que iria piorar ao longo dos dias. Ao fim de cinco minutos, as superfícies estão quase todas submersas. A forte ondulação levanta irregularmente a fuselagem e as asas cheias de água; que resultam em grande esforço de flexão, que ao fim de mais cinco minutos, levam à ruptura duma ponta da asa; dez minutos depois a outra asa também se quebra; vinte minutos após a amaragem.
O avião toma a sua posição de equilíbrio, que manterá até ao momento do salvamento, sete dias mais tarde. As rupturas das asas produziram-se nas duas extremidades, logo a seguir à zona onde se encontravam os depósitos de combustível. Rapidamente, se fez muito escuro. A iluminação não funcionava; a tripulação é incapaz de fazer o quer que seja. A noite é penosa. Johannsen permanece aos comandos do aparelho,Veiga e Rody na cabine, arremessam-se contra a porta que ameaça abrir-se, com as ondas do mar.
A manhã do primeiro dia [terça-feira 15/09] nasce cinzenta e salgada, com os homens gelados e exaustos; mas a vida organiza-se a bordo, porque nós sabemos que o "ESA" não se encontra a mais de algumas centenas de quilómetros da costa, na direcção da rota dos navios. Amarramos a porta e Johannsen mantém o aparelho apontado ao vento, com o leme de direcção. O avião flutua sobre a água como um iate à vela, bem equilibrado. Lamentamos sinceramente não ter trazido um radio T.S.F.. A alimentação compõe-se unicamente do chocolate, tendo os outros víveres sido perdidos durante a amaragem. Como bebida, nove litros de água provenientes do radiador. Ao fim do do primeiro dia, vigiavam constantemente os reservatórios que serviam de flutuadores, porque a flutuabilidade não estava garantida por mais de 20 horas. Tudo está bem e, com uma bomba de gasolina, Johannsen garante que os tanques estão sempre vazios e estanques.
As piores horas foram aquelas durante a noite do terceiro para o quarto dia [17/09-18/09] após o naufrágio, durante a qual o mar estava muito agitado e a cavidade das ondas atinge uma força de 6 a 7. Na manhã de quinta-feira, as gaivotas circulavam o avião, fazendo acreditar que não se encontravam muito longe da costa. "Johannsen estava sofrendo de fome e todos tínhamos sede, uma tortuosa e atormentadora sede", Veiga descreveu mais tarde a situação. "Todo mundo podia comer apenas duas pedaços de chocolate por dia, e beber apenas alguns goles de água. Quando choveu, sentávamos-nos na cabine com a boca aberta e tentávamos beber a água que corria pelas paredes"
Ao sexto dia no mar, [domingo 20/09] um barco passa à vista do avião. Içamos uma bandeira na ponta dum tubo; mas os sinais não foram apercebidos. A tripulação estava desesperada, no limite das suas forças, exausta pela falta de comida.
Ao sétimo dia,[segunda-feira (21/09] são os últimos bocados de chocolate, as últimas gotas de água. Foi então que apareceu o "Belmoira", que se apercebe dos náufragos e os leva para bordo».
O "ESA" fotografado a partir do Belmoira (foto:junkers.de)
Aviadores do "ESA" a serem recuperados pelo Belmoira (foto:junkers.de)
«Após 158 horas na água, o W.33 "ESA" foi descoberto pelo vapor norueguês "Belmoira" a 45,26 graus de latitude norte e 54,31 graus de longitude oeste, a cerca de 80 milhas de Cape Line, e a equipa resgatada. Infelizmente, o W.33 não pôde ser levado para o navio devido ao equipamento de guindaste ser insuficiente, tendo permanecido à deriva no oceano e afundando-se pouco depois.»
Desenho de Karl Storch no Die Woche, reproduzido no NI.
Comunicados da United Press, no dia 21/09:
Halifax 21, 7 da tarde, «O vapor norueguês “Belmoira” notificou o departamento da Marinha ter avistado os restos dum aeroplano, que crê possa ser o de Rody e Johannsen, por encontrar-se cerca do local onde tinha sido avistado voando, antes do acidente. United Press»
Terranova 21, 7 da tarde, «Os aviadores Rody, Johannsen e Veiga foram recolhidos a cem milhas a Sudoeste do Cabo Race; os três tripulantes se encontram em estado lastimoso, quase exaustos, ao serem salvados, pois estiveram sobre a água à deriva durante 158 horas; o português ficou ferido numa perna, mas Rody e Johannsen estão ilesos. Segundo disse Johannsen, o avião caiu por avaria do motor, 30 minutos depois de terem avistado o vapor Pennland; acresce que só viram um barco nos seis dias que permaneceram perdidos; esse barco passou a una milha de distância, mas não nos viu, não obstante os sinais que lhe fizeram. Tinham perdido toda a esperança de salvação, pois o “Belmoira” passava a várias milhas de ponto onde se encontravam á deriva. United Press.»
Última foto do "ESA" tirada a bordo do "Belmoira" por Johanssen.
O vapor norueguês “Belmoira” carregado de comboios para a Rússia.
Tendo o vapor "Belmoira" como destino Leninegrad, para onde transportava comboios, os tripulantes poderiam ser largados em St Johns em Newfoundland ou serem transferidos para um navio que passasse perto. Acontece que, no percurso surgiu o navio de luxo "Stavangerfjord", que se dirigia a Nova Iorque, que os acolheu e os conduziu ao destino, onde chegaram a 25/09/1931.
Aviadores Johannsen, Costa Veiga e Rody em Nova Iorque
Telegrama sobre a chegada dos tripulantes do ESA a Nona Iorque, em 25/09, a bordo do Stavangerfjord
Johannsen e Rody em Nona Iorque (foto:junkers.de)
Conferência de imprensa em Nova Iorque (foto:junkers.de)
Regresso a Lisboa do aviador civil português Costa Veiga
"Delighted" informou o "The Green Post" em 4 de Outubro de 1931 e o jornal "Luftschau" de 24 de Outubro de 1931: «"Johannsen, Rody e Veiga voltaram a Hamburgo. Os três homens provaram ao mundo que um avião terrestre sem air bags pode flutuar durante 6,5 dias no oceano em mares agitados, sozinhos com os tanques vazios – mesmo que essa prova não tenha sido intencional. Embora o plano dos três homens de chegar à América pelo ar tenha sido frustrado, a capacidade de avançar com o plano com deliberação e tenacidade, permanece tão louvável e magnífica como o desempenho do avião W.33 de Junker, o antigo "Queen of the Air " de 1927, D-2072, que foi capaz de estabelecer um recorde atlântico de flutuar depois de consumir a última gota de combustível ..."»
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De acordo com o relatório da casa Junkers, «a capacidade dos tanques de combustível e, portanto, a sua flutuabilidade na água, era de 2883 kg, enquanto o peso da máquina vazia com a tripulação de três homens, era apenas 1750 kg, de modo que um abundante excedente de elevação estava presente. A distribuição dos recipientes numa área grande, o trem de aterragem a funcionar como quilha, deu ao naufrágio a estabilidade necessária, para que ele pudesse ficar a flutuar por um longo período de tempo.»
Avião Junkers W.33 e disposição dos tanques de combustível (foto:junkers.de)
Interior do avião Junkers W.33 e tanques de combustível (foto:junkers.de)
Notas adicionais:
Costa Veiga (1909-1993) - Depois de regressar da Alemanha, viveu em Lisboa até aos 84 anos.
Willy Rody (1907-1964) - Teve uma companheira Erna Dauernheim, dedicou-se ao estudo psicológico do jogador, tendo jogado em casinos. Faleceu em 1964 com 57 anos.
Christian Johansenn, (1809-194X) - Consta que se teria suicidado durante a 2º guerra mundial
Fontes:
"Diário de Lisboa"
"Noticias Ilustrado"
Imprensa estrangeira da época
"Aeronáutica Portuguesa" de Diniz Ferreira
"Les Ailes" nº 566 de 21-04-1932
Site da casa Junkers - Artigo de Angelika Hofmman
Vídeo sobre a transferência do Belmoira para o Stavangerfjord em www.criticalpast.com/
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