Ogma entrega fuselagem do KC390

A Ogma entregou mais uma fuselagem central destinada à nova aeronave de transporte militar da Embraer, o KC390, divulgou a empresa em comunicado.
A Ogma, onde a Embraer detém a maioria do capital, é um dos fornecedores do avião militar da fabricante brasileira. 
A fuselagem entregue esta terça-feira, 27 de Maio, como uma "dimensão de 10,5 metros", é um dos elementos do novo avião que está a ser fabricado em Portugal, detalhou a empresa no mesmo documento. 
Para além da fuselagem central, a Ogma é também responsável pela fabricação e montagem dos Sponsons direito e esquerdo, ou seja, conjuntos com cerca de 12 metros de dimensão que compõem a carenagem do compartimento do trem de aterragem. Estas peças são fabricadas em material compósito e ligas metálicas. 
Nas instalações da OGMA são, ainda, fabricados e montados os lemes de profundidade para esta aeronave de transporte táctico militar que deverá realizar o primeiro voo no final de 2014.
Em Novembro de 2011, o Estado português admitiu poder vir a investir até um máximo de 30 milhões de euros no avião militar da Embraer que está em desenvolvimento. Ainda sem ter assinado o acordo com a fabricante brasileira, o Executivo compromete-se a financiar quase metade do previsto na participação portuguesa no projecto, caso esta não seja financiada, na totalidade, pelo Quadro Referência Estratégica Nacional (QREN).
Além das equipas de produção, estão diretamente envolvidos nas atividades de industrialização deste projeto, cerca de 50 técnicos altamente qualificados, com competências que envolvem a engenharia, planeamento, qualidade, compras e logística", conclui a mesma fonte.
A Ogma coordena o grupo de empresas que estão a trabalhar no avião militar da Embraer. Além da empresa de aeronáutica sediada em Alverca, existem seis empresas portuguesas, divididas em três consórcios, a trabalhar a todo o gás, auxiliadas pela Empresa de Engenharia e Aeronáutica-EEA que tem como missão ajudar a criar um "cluster" aeronáutico em Portugal até 2020.  (Crédito: Jornal de Negócios)

Cruzeiro do GIAB, Alverca - 1934

O Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento, começado a formar na Amadora, foi inaugurado em Alverca em 25 de Fevereiro de 1928, sendo o seu primeiro comandante o Major Sarmento Beires.
A 4 de Maio de 1934, sete oficiais (entre eles o seu comandante Major Pinheiro Correia) e três sargentos mecânicos do GIAB, pilotando cinco aviões biplanos Potez 25 A2, realizaram um cruzeiro a Marrocos com regresso a 21 de Maio, tendo como objectivo estudar a organização das aeronáuticas de Espanha e Franca, para além do treino de pilotagem e navegação associado à viagem.

Momentos antes da partida. Da esquerda para a direita: 1º sargento Elias Lobo, Ten. Melo Rodrigues, Ten. Humberto da Cruz, Cap. Sérgio da Silva,  Maj. Pinheiro Correia, Cap. Lopes da Silveira,  Ten. Joaquim Baltazar, Ten. Ciríaco da Silva, Saj. Arnaldo Araújo e 2º Sarg. Dinis da Silva.
O GIAB de Alverca, já tinha entretanto, contribuído para a propaganda da Aeronáutica em Portugal, realizando a volta a Portugal com cinco aviões, percorrendo cerca de 1400 kms, somente com aterragem em dois campos estranhos à sua base.
Sobre a partida do campo de Alverca, transcrevo a descrição pormenorizada, do Diário de Lisboa de 4 de Maio 1934.
«De madrugada, anda com estrelas no céu e luzes na terra, as pesadas portas do grande hangar de Alverca deslocam-se vagarosamente, deixando vislumbrar as silhuetas elegantes dos 15 aviões que ali se abrigam. Á frente, prontos a sair, estão os cinco «Potez» da esquadrilha que vai, dentro de pouco tempo, largar para Espanha e Marrocos.
Soldados do aeródromo, para quem o toque de alvorada soou mais cedo, levam os aparelhos para a pista e alinham-nos contra o vento. São 5h30. Chegam aviadores, dos que partem e dos que ficam.
Com o dealbar do dia chagam jornalistas, fotógrafos e operadores cinematográficos. Uma longa fila de automóveis engrossa pouco e pouco, junto do hangar grande. Entretanto, é colocado na pista outro avião – um «Morane» - que escoltará a esquadrilha até certa distância.

Está tudo pronto. Nas carlingas, cartas de navegação aérea, pequenas malas de bagagem e pouco mais. Junto de cada um dos aparelhos, agrupados no chão, os para-quedas destinados aos respectivos tripulantes. Na «mess» a tripulação da esquadrilha toma café, em conversa animada. 

No campo há já muita gente: os capitães-aviadores Santos Moreira, Dario e Quaresma, o piloto civil Carlos Eduardo Bleck, representantes do Aero Club e do automóvel Club, o capitão Casaleiro, os alferes Quaresma e Tomé e muitos curiosos entusiastas por coisas de aviação. Entre a assistência figuram as esposas de alguns dos aviadores que partem, as quais não ocultam a preocupação, aliás permanente, das famílias dos que voam… Às 7h30, o comando da esquadrilha recebe telefonicamente do sr. Capitão Manuel Ferreira, director do Posto Central de Previsão do Tempo, cujos serviços meteorológicos estabelecidos com grande segurança e precisão têm sido altamente valiosos para a preparação da viagem, novos e completos dados: melhoria geral no sul da península.

Capitão Sérgio da Silva e o mecânico sargento ajudante Arnaldo tomam lugar no Mazagão.
Em face da última informação marca-se para as 8h30 a partida, visto o sr. General Daniel de Sousa, governador miliar de Lisboa, ter anunciado que compareceria a essa hora para saudar os aviadores. Cada tripulação aproxima-se do seu aparelho, baptizados com os nomes de antigas praças portuguesas do Norte de África, pintado a branco sobre o verde oliva da fuselagem, e faz os últimos preparativos.

 No «13» - «Azemor» - vão o major Pinheiro Correia e o tenente Humberto Cruz; o «10» - «Mazagão» - leva o capitão Sérgio da Silva e o chefe dos mecânicos sargento-ajudante Arnaldo; o «1»- «Ceuta»- segue com o tenente Baltazar e o 2º sargento Diniz; o «9» - «Çafim» - conduz o tenente Ciriaco e o 1º sargento Lobo e no «6» - «Casa Branca» - seguem o tenente Melo Rodrigues e o capitão Tadeu da Silveira, como observador da esquadrilha.

O toque de «sentido» anuncia, ás 8h30 em ponto, a chagada do sr. general Daniel de Sousa, que vem sozinho, apeando-se do seu automóvel à entrada da unidade e atravessando o campo a pé. Vai ao seu encontro o major Pinheiro Correia, que lhe agradeceu a honra dada ao Grupo de bombardeamento. Os motores estão já a trabalhar a toda a força. Os pilotos, munidos dos para-quedas, saúdam o governador militar de Lisboa e tomam os seus lugares. O general Daniel de Sousa a todos cumprimenta e abraça por último o comandante da esquadrilha, dizendo-lhe: - É muito interessante a comissão em que seguem e muito útil não só como meio de instrução e treino, mas também como motivo de propaganda da aviação portuguesa. Neste abraço, que é para todos, vão os meus votos de melhor êxito.

Assistência na descolagem dos Potez 25 A2 do GIAB, no Campo de Aviação de Alverca, existente no local hoje ocupado com o DGMFA.
Trocam-se mais saudações, enquanto o activo fotógrafo José monteiro, do Grupo de Bombardeamento, regista os últimos momentos antes da largada. Os cinco aparelhos estão já com todos os seus tripulantes a bordo. Sôa a ordem:
-Retirar calços!
A assistência afasta-se e os aviadores fazem a continência de dentro das carlingas. Começa a deslizar o «13», que é o chefe, e depois todos os outros. Há lenços e chapéus a acenar com entusiasmo.
O general Daniel de Sousa, embora pouco propenso a entusiasmos, acena também sorridente, e diz: -Boa viagem! Muitas felicidades!
Os aparelhos formam em «cunha» e descolam ao mesmo tempo, com grande perfeição. Eram 8h52. Simultaneamente sai o «Morane». A esquadrilha descreve uma curva e vem passar sobre o campo, com rumo ao sul Novas saudações e os elegantes biplanos verdes perdem-se no espaço. Pouco depois regressa o «Morane», que dera escolta. Boas informações: a esquadrilha seguia bem com ventos favoráveis e o tempo a melhorar.
Às 10h05 (hora local), a esquadrilha aterrou no aeródromo de Tablada, a 3 kms de Sevilha, onde eram aguardados pelo cônsul português e aviadores espanhóis.»

Em Sevilha, os aviadores do GIAB junto dos seus congéneres espanhois da Base de Teblada
No dia 5 às 08h10 locais descolaram de Tabladas e três horas depois aterraram em Cazes, Casablanca.

Potez 25 A2 e aviadores do GIAB após aterragem no campo de Cazes em Casablanca.
Seguiu-se Rabat, onde foram recebidos pelo próprio Gen. Joseph Vuillemin, Comandante Geral da Aviação Francesa em Marrocos, depois Marrakech, Meknes e Tetouan.

O general Vuillemin e a colónia portuguesa na recepção aos aviadores  do GIAB em Rabat

Os aviões Potez 25 A2 do GIAB alinhados no Aerodromo de Rabat.

O regresso foi feito via Los Alcazares em Espanha, onde existia a única Escola de Bombardeamento e Tiro espanhola, donde descolaram no dia 21 de Maio, com uma aterragem sem percalços no campo do GIAB em Alverca.

O Major Pinheiro Correia com a esposa e amigos após aterragem no Campo de Alverca.

Percurso do Cruzeiro do GIAB a Espanha e Marrocos em Maio de 1934.
Créditos: Revista Mais Alto nº 365 artigo de 1Sar. Pedro Ferreira, História da FAP de Edgar Cardoso e Diário de Lisboa de 4-05-1934.

OGMA - Hangar 4 - 1966

Contracapa da revista Mais Alto nº 83 de Março 1966

10º encontro do grupo USNavy - OGMA

Realizou-se no dia 11 de Maio, o 10º do grupo USNavy - OGMA, na Quinta do Coração próximo de V.F.Xira, onde se juntaram num grupo de quase 100 pessoas, ex, atuais funcionários e familiares, que foram daquela seção. Ver as fotos desse encontro aqui ou na página do facebook.

Indústria Aeronáutica em Portugal - 1932

Na revista Flight de 12 Agosto 1932, sob o tema História da Aviação, foi publicado um artigo de Leslie H. Howard, intitulado "Indústria Aeronáutica em Portugal", que transcrevo abaixo, onde se fala das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, e onde é feita uma referência à alta qualidade do seu trabalho, contrastando com a ideia (na cabeça dos ingleses e não só) de que os portugueses não têm muita inclinação para a mecânica...

«Indústria Aeronáutica em Portugal 

Não existe nenhuma organização privada de construção de aeronaves ou motores aeronáuticos em Portugal. Com efeito, a aviação está limitada, para todos os efeitos práticos, à Força Aérea Militar e Naval. A aviação civil é ainda uma aspiração, não havendo mais do que três ou quatro aviões civis e comerciais no país. Um deles é um D.H. "Moth" (“Gipsy I” motor 80hp) pertencente ao Aero Club de Portugal. Um outro é um avião de propriedade privada, um D.H. “Moth" ("Gipsy II", motor 120hp), pertencente a um membro do Aero Club. A terceira máquina é um Farman 190 (motor Salmon 230hp), propriedade da Companhia Portuguesa de Aviação, que é o grupo luso-francês com o monopólio do transporte aéreo em Portugal e suas colónias e possessões. O quarto aparelho é um monoplano B.F.W. M.18c, equipado com um motor Walter de 125 hp, propriedade de uma sociedade de levantamentos aéreos, recentemente estabelecida.

Um motor "Jupiter" em teste: Vista do banco de ensaios de torque-reação em Alverca. Os motores Bristol "Jupiter" são construídos em Portugal sob licença.

Portanto, neste momento, não há perspectivas de construção aeronáutica por empresas privadas. As oficinas da Aeronáutica Militar, conhecidas como Oficinas Gerais de Material de Aeronáutico, situadas no Aeródromo de Alverca, que, por sinal, é o Campo Internacional de Aterragem para todas as aeronaves que visitam Portugal, produz aeronaves e motores aeronáuticos sob licença.

A fabricação do famoso e omnipresente motor Bristol "Jupiter", é realizado sob a direcção de Monsieur Charles le Gac, um engenheiro francês da Société des Moteurs Gnome & Rhone, titulares da licença da Bristol. M. le Gac esteve em Alverca pouco mais de três anos, onde promoveu o desenvolvimento das oficinas desde um mero projecto até se tornarem numa empresa muito eficiente.

Os números da produção não são elevados, não sendo permitido divulgar quantos motores já foram construídos, modificados e ainda em construção. A quantidade produzida não é alta, mas os motores não deixam nada a desejar em termos de acabamento e desempenho. Os trabalhadores são civis e alguns sargentos-mecânicos da Aeronáutica Militar Portuguesa, como especialistas e chefias. As oficinas estão muito bem equipadas e adequadas ao volume de trabalho que são chamadas a executar.

É empregado um sistema cuidadoso de verificação e ensaios, sob a supervisão de engenheiros-oficiais da Aeronáutica Militar, em conjunto com um sistema de cálculo de custos bem elaborado. O trabalho tem tendência a ser espasmódico, porque o orçamento anual e subsídios complementares à Aeronáutica Militar não são suficientemente grandes para garantir o volume contínuo de trabalho, apesar de um mínimo ser mantido.

Observadores interessados em Alverca: A figura alta neste grupo é de Monsieur Réné Lapray, o engenheiro da  Gnome-Rhone. À sua esquerda está Monsieur Charles le Gac.

O ensaio dos motores, após a construção, é realizado sob a direcção de Monsieur Réné Lapray, também um engenheiro da companhia Gnome-Rhone. Réné Lapray desenvolveu um aparelho de teste de torque-reacção, que é actualmente, um dos mais modernos do seu tipo, tendo incorporado muitos dispositivos engenhosos de sua própria autoria (se não invenção) não encontrados em bancos de ensaio normais.

Sabe-se que um motor construído em Alverca não custa mais do que o motor importado, embora, evidentemente, os "overheads" e custos de estabelecimentos militares não sejam tão elevados, como o seriam numa estrutura industrial de carácter não-militar.

Alverca também possui uma eficiente oficina de construção de asas de madeira, e outra de fabricação de hélices de madeira. As hélices são fornecidas à Aeronáutica Militar e Naval. No que respeita a aviões, vários tipos são construídas sob licença, sendo o mais notável o Potez XXV, dos quais um bom número foi construído durante os últimos dois anos. São também construídos aviões Vickers "Valparaiso", onde são introduzidas várias modificações, tornando-os mais actualizados.

Substituições e reparações são também realizadas em Alverca, sendo a qualidade do trabalho muito elevada, especialmente quando deve ser lembrado que os portugueses não são exactamente uma raça com inclinação para a mecânica.

A maioria dos motores dos aviões da Aeronáutica Militar são Bristol "Júpiter", tenham sido totalmente construídos em Alverca ou construídos em parte, a partir de peças importadas em bruto e montados nas oficinas. A Aeronáutica Naval não constrói motores ou aeronaves, mas realiza as suas próprias reparações quando estas não são de uma grande profundidade.

Construção portuguesa: um Potez XXV, com motor "Jupiter", ambos inteiramente construídos nas oficinas de Alverca.

Não parece haver nenhuma razão para supor que a construção aeronáutica venha a ser realizada em larga escala em Portugal, e em qualquer caso, os franceses têm o monopólio, devendo eles aproveitá-lo em seu benefício, caso seja decidida a construção de uma fábrica aeronáutica no país.

O volume do tráfego aéreo é muito pequeno e, como já foi sugerido, a aviação civil e comercial quase não existem - apenas um avião faz transporte comercial em todo o país. Esta aeronave realiza voos ocasionais de lazer, mas isso não deve ser um negócio muito lucrativo para os proprietários, devido à escassez de instalações e a falta de uma “mentalidade aeronáutica”, não alimenta grandes expectativas de crescimento.

O primeiro e único aeródromo civil está a mais de 20 milhas de Lisboa, e é mal servido por transporte ferroviário e/ou rodoviário. Os lentos comboios locais, levam uma hora e cinco minutos na viagem de Lisboa até ao aeródromo, mas esta viagem pode ser melhorada se possuir ou contratar um automóvel.

Há alguns anos atrás, existiu um serviço um pouco desconexo e irregular de passageiros e correio entre Lisboa e Madrid, e também entre Lisboa e Sevilha. Este serviço era gerido por um consórcio da Junkers, mas a recusa do Governo espanhol para continuar a subsidiar o serviço, levou a que a secção portuguesa fosse abandonada. Portanto, parece não haver, nenhuma necessidade real duma indústria aeronáutica nacional: que pode aparecer com o tempo.» 

Ribeiro de Almeida, o fundador das OGMA

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Capitão Pedro Fava Ribeiro de Almeida, o fundador das OGMA, num artigo do Engº Espadinha.

10º encontro da USNavy - OGMA

Realizou-se no dia 11 de Maio, mais um encontro (10º) da USNavy - OGMA, na Quinta do Coração próximo de V.F.Xira, onde se juntaram num grupo de quase 100 pessoas, ex, atuais funcionários e familiares, que foram daquela seção. Saudades de quem não se viam há muito, recordações de tempos passados e conversas postas em dia, são o mote destes encontros. Correu tudo pelo melhor e para ano há mais, esperemos. Aqui ficam algumas fotos do evento. Manuel Farinha.

Encontro ex-Prof OGMA - 09-07-2014

Realizou-se ontem, no restaurante Horta em Loures, mais um encontro de ex-Profissionais das OGMA. Foi notada a ausência do ex-director das OGMA, general Alberto Fernandes, que recentemente fez 93 anos, por se encontrar com alguns problemas de saúde. Seguem-se algumas fotos do encontro.