Como nasceu o Parque de Material Aeronáutico

Com a reorganização do Serviço Aeronáutico, através do Decreto nº 4526, de 29 de Julho de 1918, além de outras inovações, criava-se o Parque de Material Aeronáutico (PMA) em Alverca. Pelo artigo 10º do referido decreto, o Parque era destinado a:
1 - Guardar, conservar, reparar, construir e fornecer material aeronáutico.
2 - Ministrar instrução aos artífices especialistas.
Quer dizer, o Parque, além da sua função oficinal especifica e de depósito de material, funcionaria como escola de mecânicos. O mesmo diploma legal, estabelecia no quadro de pessoal permanente o seguinte: um director, dois adjuntos oficiais de engenharia, um oficial do quadro auxiliar do serviço de engenharia, um tesoureiro de administração militar, um sargento-ajudante, três sargentos e um praça de pré, todos de engenharia: e o pessoal menor auxiliar e fabril em número a fixar oportunamente.

As salinas de Alverca - 1918

Terrenos de cultura de Alverca - 1918
Em face disso, começou a activar-se imediatamente a estruturação do Parque, ainda em Vila Nova da Rainha, onde funcionava a Escola de Aeronáutica Militar inaugurada em 1916. No dia 26 de Agosto de 1918, é aberto o livro de ordens, escrito à mão, à maneira antiga, sem cópia, e que por isso mesmo tem hoje um alto valor histórico. Pela Ordem de Serviço nº1, assumia o cargo de director, o capitão de engenharia, com o curso de engenheiro aeronáutico, Pedro Fava Ribeiro de Almeida.

Coronel Pedro Fava Ribeiro de Almeida

Eram nomeados adjuntos, o tenente de engenharia João de Almeida Meleças, que na Escola Militar da Aeronáutica desempenhara iguais funções de adjunto e chegara a frequentar o curso histórico de pilotagem de 1916-1917, o primeiro efectuado em Portugal, e o tenente do quadro auxiliar dos serviços de engenharia Ernesto Videira.Completavam o reduzido quadro de oficiais: o tesoureiro, alferes de administração militar José de Almeida Meleças e o alferes miliciano de engenharia D. Marcos da Silva Noronha.

Capitão João de Almeida Meleças
Como médico, era contratado o tenente médico miliciano Francisco Ribeiro de Almeida Saraiva, um dos pioneiros também, de Vila Nova da Rainha. Para guarnecer o Parque, era indicado o pessoal da Companhia de Aerosteiros, em serviço em Vila Nova da Rainha. Constava ele do primeiro-sargento António Pires Ferreira e dos segundos-sargentos Penedo, Chatinho, Araújo, Salgueiro e Pires, a maioria de sapadores mineiros; de 10 cabos, entre os quais, Albano Tavares que durante longos anos prestou serviço na Aviação Militar e 20 soldados, entre os quais, 2 condutores-auto.
Como engenheiro mecânico contratado, foi admitido o francês Léon Wilfart, que viera para Vila Nova da Rainha, para proceder à montagem dos aviões Farman-41 e Caudron G-3 e ali se radicou e se evidenciou ao apresentar um projecto de banco de ensaio para motores, que chegou a ser montado e portanto foi o primeiro que houve no país. De resto, a sua acção continuou a ser tão relevante, que levou o nosso governo a agraciá-lo com o grau de cavaleiro da Ordem Militar de Cristo, a 18 de Fevereiro de 1921.
O engenheiro francês Wilfart, junto ao banco de ensaio de que montou no PMA.
Por essa mesma ordem se designava qual o material que viria a servir, no Parque a erigir em Alverca. Dessa forma, as oficinas da Escola de Aeronáutica Militar seriam desmontadas e reconstruídas, com aproveitamento do material de construção. As máquinas e utensílios naquelas contidas, seguiriam também para Alverca e bem assim como o depósito de ferramentas, o material da garagem, um camião Kelly e tractor Jefferson, as arrecadações de material usado e casa do motor. Finalmente todos os caixotes de aviões e o hangar nº 1, tipo Bessoneau, de madeira e lona, desmontável.
Em resumo, a Escola de Vila Nova da Rainha, debaixo do ponto de vista oficinal, ficaria reduzida à expressão mais simples, o que não deve causar estranheza uma vez que se pensava na sua mudança urgente, para outro local de maior salubridade. Em 1919, pensou-se mesmo, como veio publicado nos jornais da época, na sua transferência para Alverca. Porém a Escola de Aeronáutica Militar, só em 1920, abandonaria Vila Nova da Rainha, mas para se fixar na Granja do Marquês.
Em princípios de Setembro, o Parque instala-se, ou melhor, acampa em Alverca, sendo a Ordem de Serviço nº18 ali já publicada.
 
Tenente médico Francisco Saraiva e Sargento-ajudante Albano Tavares
Começam então aparecendo os primeiros mecânicos, uns vindos de França, já especializados, como Manuel Gouveia (que se celebrizaria nas viagens aéreas a Macau e travessia nocturna do Atlântico Sul), Manuel António (componente da 1ª viagem aérea à Guiné), Gomes da Costa, Artur de Oliveira e outros que seriam graduados em sargentos, vindos de meios fabris e da Casa Pia.
Começa também o assalariamento de pessoal para as oficinas, e a 26 de Outubro de 1918 dá-se início à construção dos primeiros edifícios. Em princípios de 1919, João Meleças (que ficou com o seu nome ligado a uma avenida de Alverca), é promovido a capitão e Ribeiro de Almeida, no mês imediato, a major. À medida que os edifícios se vão aprontando, o trabalho de organização continuava metodicamente. Assim, a 11 de Março de 1919, seis meses depois da vinda para Alverca dos primeiros elementos, a parte fabril ficou dividida em 4 secções:
1ª Secção: Oficina de carpintaria civil, de electricidade, de pintura, de correeiro e depósito de madeiras.
2ª Secção: Oficina de motores, de serralharia mecânica, de forjas e de caldeireiros.
3ª Secção: Armazém de material de aviação, tendo adstrito o depósito de ferramentas e material de consumo.
4ª Secção: Coluna automóvel e oficina de reparação auto.
É de justiça também mencionar aqueles obreiros mais humildes, que contribuíram de forma exemplar, para que a inauguração do Parque se realizasse no prazo concebido pelos seus dirigentes e mentores. Trata-se do serviço de obras que foi dirigido pelo mestre Augusto Henriques, tendo como auxiliares preciosos, o mestre carpinteiro Joaquim dos Santos, o mestre pedreiro Pedro Anacleto e o capataz geral José dos Reis.
A história do Parque de Material Aeronáutico, e do seu orto, ficaria mutilada, sem a citação destes nomes, que comandaram a legião dos ignorados servidores que fizeram as paredes iniciais do grande edifício que hoje as O.G.M.A. orgulhosamente ostenta. Tudo se aprontava para a desejada inauguração oficial. Havia instalações, pessoal escolhido idóneo, mas era preciso começar o trabalho perfeitamente esquematizado. Estabeleceu-se assim o horário a 16 de Outubro de 1919.
Entrada: (manhã) 08:30 h. – Alta: 12:30 h.
Entrada: (tarde)    13:30 h. – Alta: 17:30 h.
Finalmente, no dia 26 de Outubro de 1919, ou seja um ano depois do lançamento do primeiro cabouco, era oficialmente inaugurado o Parque de Material Aeronáutico de Alverca.
(Texto e fotografias do livro de Edgar Cardoso "O Jubileu das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico" de 1968)

A inauguração do PMA - 26 Outubro 1919

A propósito da inauguração do Parque de Material Aeronáutico, em 26 de Outubro de 1919, transcrevo integralmente o texto e desenhos publicados no jornal "A Capital", diário republicano da noite, na sua edição de 30 de Outubro de 1919.

Foto aérea do Parque de Material Aeronáutico (PMA), em Alverca, provavelmente após a inauguração em Outubro 1919. Podem-se ver várias construções em curso, não existindo ainda o barracão do Campo Internacional de Alverca (CIA) fora do perímetro do PMA. Só mais tarde seriam construídos o hangar de montagem, hangar de balão e instalado o portão das águias.

«inicio da transcrição»

A Inauguração do Parque de Material Aeronáutico em Alverca 

O nosso colaborador artístico Sanches de Castro enviou-nos a sua reportagem flagrante da abertura no domingo passado do novo Parque de Aeronáutica Militar em Alverca. Dessa reportagem que por ser excessiva e original em demasia, não publicamos toda - eram necessárias pelo menos 16 colunas - extraímos «croquis»  bem conhecidos no meio aeronáutico, e notas leves e bem humoradas do seu autor.

PRÓLOGO

- 10 da manhã: dia lindo e domingo. O automóvel «Roamer», posto à nossa disposição pela firma Mantero, Mendonça Ldª, esperava-nos à porta nobre do nosso jardim... da Estrela. Subimos. Amplamente recostados em comodíssimos estofos, quaes coxins Maple, somos transportados como que impelidos pela brisa, tal a deliciosa e embriagadora suavidade, com que nos sentimos levados através das ideaes estradas do nosso fértil Ribatejo.Temos ouvido, muita gente delas dizer mal. Não concordamos. Achamo-las esplendidamente conservadas. Durante esse relativamente longo trajecto, sentimo-nos tão pouco balançados, que nos vêmos obrigados a manter essa nossa firme opinião a despeito da voz corrente. A não ser que as molas do carro em que viajámos tenham tal «souplesse», e tão escolhida têmpera, que nos obriguem a incorrer nessa errada informação. Tudo pode ser «Honny soit qui mal y pense».

Parámos numa povoação que nos disseram ser a Póvoa de Santa Iria. Aproveitámos a «halte», para comprar um pataco de castanhas assadas, a uma gentil ribatejana que espiritualmente metia os dedos no nariz. Contou-nos alto, deu uma de brinde, e passando a explorar a galeria anexa, disse-nos adeus, não dizendo nada.

1ª - 2ª - 3ª - e em 100 metros estamos a 50 á hora. Passamos as montanhas russas de Alverca a 60 e em menos tempo que isto leva escrever, estamos às portas do Parque Militar de Aviação. 

CAPITULO I

Alverca-a-Deserta

Na nossa frente um aviso diz:

Em vista disso entrei. Era também o que estavam fazendo vários homens, mulheres, senhoras, meninos, militares com ou sem graduação.

A filarmónica de Alverca delicia-nos com um lindo «pas de quatre». Precede uma correnteza de petizes das escolas do sitio que a passo e a dois a dois, «pas de quatre», veem de mãos dadas e estandarte á frente tomar parte na festança. Detalhada está a comparsaria paisana, vamos agora ao scenario e adereços.
Casas feitas e outras por fazer, máquinas, motores, etc., etc., e sem dúvida nenhuma, muito boa vontade de quem em tão pouco tempo conseguiu fazer uma obra tão grande e tão útil, debaixo de todos os pontos de vista.

Vamos para a frente meus amigos, temos bons operários, vamos a educá-los que depois poderemos fazer com eles, e com essa boa vontade tão cabalmente demonstrada, tudo o que é possível fazer-se, tudo o que os taes «de lá de fora» fazem, e que nós podemos tão bem ou melhor fazer.
Bravo. Bravíssimo. Bravissíssimo.

Estalam foguetes: pum...  pum... traz...  traz...  traz...São em honra do ministro que vae chegar, mas que também são em sua honra, amigo Ribeiro d'Almeida. Você fez obra - merece-os. 

CAPITULO II

Donde se prova que o ministro tem azas e ... avôa

Chega um Breguet 300 H.P. pela aterragem, bem escolhida. Pilota-o o capitão Maia, da Esquadrilha Republica.

Traz o ministro.

Chega outro Breguet 300 H.P. Bela aterragem, difícil. Pilota-o o capitão Brito Paes, da Esquadrilha Republica.

Traz o chefe da aeronáutica.

Logo começam as saudações e as apresentações, À frente o major Ribeiro d'Almeida...

Com o médico Saraiva para tirar fotografias, e um alferes, para..., cortar o vento.

Depois a Esquadrilha do Deposito (Vila Nova da Rainha) representada por Cifka Duarte e


Santos Leite.

...E vários outros aviadores. Cumprimentos. Forma-se um cortejo e começa a visita às instalações.
A entrada é vedada nas ditas, mas facilmente se consegue com a apresentação dum bilhete de ex-passageiro do paquete Ambaca.
E assim vamos ás oficinas de serralharia, montagem, carpintaria, (com dez bancos) e o banco de ensaios (com um banco), e passamos á sala do copo d'água onde não há banco nenhum.
Somos convidados (Armando Ferreira e Sanches de Castro agradecem) para um «lunch e peras» (mas onde não havia peras), primorosamente servido pela casa Rosa Araújo.
Todos os aviadores se agarram ao «volante» (volante é o «lunch» é claro) que vem a ser um catálogo de coisas boas sem ter fim, e que foi pena não termos podido trazer na algibeira, porque francamente, não íamos prevenidos para isso.
Em cima disto 7 brindes, Bucelas branco, Colares tinto, Porto, Champagne, caré e «triple-sec».
A seguir um aperto de mão no Ribeiro d'Almeida, ver desgrudar «decoller» os aviões, carregar no botão da «mise-en-marche», meter a 3ª, e sem mais mudar de velocidade, numa arrancada única, chegar a Lisboa fresquinho para ir aos touros.
«fim da transcrição»

Hangar de Balão - 1925

Com a vinda do Director do Parque de Material Aeronáutico, em 1918, para Alverca, deu-se por arrastamento a colocação da Companhia de Aerosteiros nesta localidade, vinda de Vila Nova da Rainha. Foi o seu pessoal que de início guarneceu o Parque, antes do assalariamento de civis e do contracto de mecânicos graduados. Esta companhia, pela reorganização de 10 de setembro de 1924, passou a denominar-se Companhia de Aerostação de Observação e dois anos mais tarde, em 21 de Agosto de 1926, foi transformada em Batalhão de Aerosteiros, com vários balões cativos zodiac e um esférico para voos livres.

Edifício do Comando e Messe do Batalhão de Aerosteiros no PMA.

Operações junto ao hangar com balão cativo tipo BD do Batalhão de Aerosteiros de Alverca

Exercícios no Batalhão de Aerosteiros em Alverca. (Foto Arquivo Torre do Tombo)

Vista do hangar de balão ao fundo e do hangar de aviões do aerodromo em 1928.
Na sequência desta reorganização, foi construído em 1925, o Hangar de Balão para a manutenção de balões de hidrogénio, suspensos, desenhado pelo gabinete de arquitectura da Aeroplanning Gmbh, com a colaboração do engenheiro Rolf Schmalor. No ano seguinte, em 1926, iniciar-se-ia a construção do Hangar de Montagem.

Hangar de balão com os rebanhos para conservação da pista de aviação

Vista interior do hangar de balão

Estrutura geodésica entrelaçada na construção do hangar de balão
Utilizando uma arquitectura geodésica, já desenvolvida e adaptada à construção de estruturas de fuselagem e asas cantilever pela casa Vickers, na construção dos aviões monomotores Welesley e bimotores Wellington, bem como na construção civil e naval, o hangar de balão das OGMA é o único exemplar, actualmente existente no mundo, utilizando este tipo de estrutura inovadora.
O hangar possui uma altura máxima de 13,10 metros, uma largura 14,65 metros e 40 metros de comprimento, sendo revestido com 22.800 telhas de fibrocimento. No interior existem dois pisos superiores de onde se acedia à tela dos balões. Toda a estrutura interna é composta por traves de madeira dispostas diagonalmente, lembrando o casco de um navio invertido, “ [...] era considerada modelar na época. A disposição de elementos diagonais evita o contravento, permitindo uma grande economia de espaço, tal como era necessário para o alojamento de balões.” (OGMA, Hangar de Balão, [programa do 80º aniversário], Alverca, OGMA, 1998).

A primeira estrutura geodésica, construída em 1922 em Jena, Alemanha, da Companhia Zeiss Optical.

Asa monolongarina «Dewoitine»

Construção geodésica aplicada à fuselagem e asas, iniciado pela Vickers

 
Fuselagem monocasco com revestimento resistente «Bleinheim»
A arquitectura da construção geodésica, contribuiu para a resolução de questões de ordem estrutural, particularmente no vencimento de grandes vãos, e determinou, nos anos 50, a concepção dos impressionantes Hangares de Manutenção de Aeronaves, organizados mediante um engenhoso sistema estrutural misto, que proporciona a abertura de vãos de 120m e 160m de largura, suspensos por consolas de 45m de profundidade, fixas por meio de uma rótula que se articula com uma estrutura entrelaçada e ancoradas ao solo através de tirantes na face oposta. (documento do IPPAR)

Rallye do Sporting de 1961, no Aeródromo de Alverca, vendo-se atrás o hangar de balão.(Crédito: Carlos Pinheiro)

O hangar de balão nas cheias de Novembro de 1967.
O Batalhão de Aerosteiros foi extinto na reorganização militar de 31 de Dezembro de 1937, tendo o Hangar de Balão cessado a sua função original. Desde essa data, foi este hangar utilizado, durante bastantes anos, como arrecadação de aviões e material diverso, incluindo documentação, a qual se terá perdido (destruída inadvertidamente confundida com lixo), durante os trabalhos de recuperação do hangar em 1993, aquando das comemorações dos 75º aniversário das OGMA.
Actualmente, o hangar de balão é um testemunho único do Património Industrial do país, e de Alverca em particular, sendo utilizado pela empresa como espaço de memórias, onde se encontram expostas fotografias e objetos intimamente relacionados com a história das OGMA, tendo sido realizadas exposições comemorativas por altura dos seus aniversários.

Hangar de balão e exposição do 90º aniversário das OGMA, realizada em Junho de 2008

É importante assinalar que, grande parte do acervo da história das OGMA, (aviões e réplicas construídos, uns e outros, na empresa) e documentação diversa: manuais de aeronaves, publicações técnicas, documentação interna, revistas, fotografias, entre outros, passaram a incorporar o Museu do Ar, criado em 1969, em instalações cedidas pelas OGMA.(OGMA, Museu Industrial da OGMA, folheto).
Funcionando o Hangar de Balão como Museu Industrial OGMA, espaço importante para o conhecimento da História de Alverca e do seu Património Industrial, na sequência do trabalho realizado pela Comissão de Conservação do Património Histórico-cultural das OGMA em 1993, o facto é que o acesso ao museu não é fácil, sendo aberto ao público apenas em momentos especiais, nas comemorações dos aniversários das OGMA e a visitas institucionais de órgãos ligados ao governo e escolas secundárias e universitárias. (Fragmentos de Alverca: História e Património de Anabela Ferreira, 2009)

Ribeiro de Almeida, o fundador das OGMA

(clique para aumentar)
Capitão Pedro Fava Ribeiro de Almeida, o fundador das OGMA, num artigo do Engº Espadinha.

Campo Internacional de Aterragem - 1920

Decreto nº 6.628, de 21 de Maio de 1920, assinado pelo Presidente da República, António José de Almeida, autorizando a expropriação de terreno com 100 hectares, parte da propriedade das "Drogas" (Quinta das Drogas), situada entre a linha férrea e o rio Tejo, para completar o Campo Internacional de Aterragem, onde se situam hoje as instalações do DGMFA.

Hidroavião Argos em Alverca - 1927

Em 15 de Janeiro de 1927, o Parque de Material Aeronáutico de Alverca foi protagonista e palco do início da viagem à volta do mundo, projecto inicial de Sacadura Cabral, retomado em 1926 pelo major Sarmento de Beires, que viria a transformar-se na 1ª travessia nocturna do Atlântico Sul.
O avião escolhido foi o hidroavião Dornier Do J (Wal), metálico, com dois motores Lorraine-Dietrich de 450 cv, em cuja fábrica de Marina de Pisa, foi testado nos finais de 1926, por Sarmento de Beires e José Cabral, que o trouxeram em 11 Janeiro 1927 até Alverca, com escala em Barcelona, Los Alcazares e Málaga.


Ensaios do hidroavião Argus em Marina di Pisa.
Sobre a chegada a Alverca, a 15 de Janeiro de 1927, cito Sarmento de Beires: «Junto à Serra da Arrábida, porém, vivemos minutos apavorantes. Envoltos na escuridão, duma humidade que era chuva, névoa, nuvens, olhos quási vendados, mãos crispadas nos volantes, José Cabral e eu sentíamos o aparelho rebelar-se, recusar-se a obedecer aos comandos. Ora se inclinava, como a querer deslisar na asa, ora caía abandonado, como se lhe faltasse o apoio, ora cabrava num arriscado angulo de subida, ora picava, ameaçando entrar connosco no mar encapelado. Uma mala de porão que trazíamos a bordo, – cerca de cem quilos – saltava de quando em quando no compartimento da ré. O nosso horizonte reduzia-se a poucas dezenas de metros; na baía de Cesimbra, chegámos a navegar para nordeste! O Cabo Espichel, foi transposto a custo; o vento impelia-nos sobre a falésia, e alcandorado no alto, o farol conservou-se oculto entre as nuvens baixas. Depois, houve uma curta acalmia da névoa. A Torre do Bugio surgiu, dando-nos alma nova. Era o Tejo, era Lisboa, era o nosso porto de destino, Alverca do Ribatejo. Pelas 15 horas e 45 minutos, o ARGOS amarava em frente à pista internacional, e vinha encalhar suavemente no lodo da margem»
Chegada do hidroavião Argus a Alverca.
No dia anterior, o tempo tinha-se apresentado carrancudo, com vários períodos de chuva, pelo que se supunha que o Argus não se apresentaria em Alverca e disso estavam convencidos os aviadores e oficiais do PMA, incluindo o major Cunha de Almeida, que se tinha retirado às 11 horas.
Logo que foi sabida a notícia da largada de Málaga começaram os preparativos em Alverca, sob uma chuva impertinente, que tornava lamacento e intransitável, o sítio que orla a margem do Tejo. Um grupo de operários montou a zorra e respectiva linha “Decauville”, e ainda uma pequena ponte de tábuas, para os aviadores poderem chegar a terra firme. Esperou-se longo tempo. O vento e a chuva tornavam insuportável a espera junto à margem do rio, razão porque os operários fizeram uma barraca de abrigo e ali se aguardaram a chegada da aeronave. Passaram-se longas horas e cada vez a atmosfera se tornava mais cinzenta e mais se adensava a neblina para os lados do sul. Andavam os homens na manobra da zorra, quando um deles descobriu ao fundo do horizonte um ponto negro a mover-se. Fez-se algarada e todos exclamaram: É ele! Aí vem ele! Era realmente o Argos que voava, a pouca altura, ao logo da margem, rompendo o nevoeiro, numa marcha cadenciada e firme. Descreveu uma grande curva e foi amarar lá ao fundo, defronte, quási, da sede da Esquadrilha de Caça. A amaragem foi tudo quanto há de mais elegante. O Argus poisou no rio como se fora uma gaivota. Depois rompeu a água e veio deslizando até à margem, perto daquele lamaçal intransitável.

Juntaram-se os oficiais do Parque, os mecânicos, o pessoal operário e muitas pessoas que a Alverca acorreram para verem poisar o Argos. Afinal, não veio para terra, como se supunha, por falta dos eixos e das rodas de transporte, cuja entrega ainda não tinha sido feita. Ficou amarrado e foi logo disposto de maneira a garantirem-lhe toda a segurança. Da carlinga saltaram os quatro aviadores, mas não vieram para terra enquanto não cobriram as hélices e os motores. Ao encontro dos aviadores foram o director interino do Parque Capitão Eduardo Gonçalves, major Portugal, capitães Amado Cunha, Sousa Lobo e Quaresma, tenente Remexido e outros oficiais. Houve abraços efusivos, saudações e, logo que o tenente-coronel Sarmento de Beires verificou a boa situação do aparelho, veio para terra com os seus companheiros, comandante José Cabral, capitão Castilho e alferes Gouveia. Os aviadores descansaram uns momentos na residência do comandante, tendo seguido para Lisboa no comboio das 5h25m da tarde. Na estação do Rossio, eram aguardados pelos oficiais da Inspecção de Aeronáutica, pelo pai do Comandante José Cabral e o secretário do Aero Club de Portugal.

O Argus já convertido em Argos, para respeitar a ortografia grega da palavra.
Na noite de 15 para 16, o temporal que assolou Lisboa e arredores arrancou o Argos do seu ancoradouro, levando-o até à margem esquerda do Tejo, onde chocou com uma elevação de terreno, avariando gravemente a asa direita, os lemes de profundidade e a coque. O Argos ficou assim inibido de poder partir no dia 13 de Fevereiro, data idealizada para a largada.
O major Luís Almeida e o capitão Eduardo Gonçalves, solidarizando-se com a tripulação, tomaram as disposições necessárias para que o aparelho fosse reparado no Parque de Material Aeronáutico, tendo o engenheiro Léon Wilfart, seguido para Itália em busca do material indispensável para a reparação do Argos, que continuou encalhado na margem até ao dia 22, à espera dos eixos e das rodas de transporte que haviam de permitir conduzi-lo ao hangar.
Citando Sarmento de Beires: «O que foram esses dias de trabalho nas oficinas de Alverca, - a condução do aparelho através da pista lamacenta – a reparação da asa, a substituição dos motores, - daria longas páginas de ansiedade, de enervamento, de desespero. O esforço realizado pelo pessoal fabril do modelar estabelecimento aeronáutico, constitui uma das mais belas demonstrações das qualidades do operário português. Não citarei nomes, porque a citar alguns, teria de citá-los todos. Desse período em que, com a alma dilacerada perante o decorrer do tempo, seguíamos passo a passo a reparação, ficou nos nossos corações uma imensa gratidão, um sentimento de infinita admiração por aqueles que, - desde o major Luís Almeida, ao mais humilde ajudante de mecânico, - trabalharam no Argos, fazendo serões, levando a tenacidade e a persistência tão longe, que pode afirmar-se não ter havido solução de continuidade nos trabalhos.»

Baptismo do hidroavião Argos, pelo bispo de Trajanopolis. Atrás do prelado o aviador Sarmento de Beires.

A sobrinha de Sarmento de Beires quebrando a garrafa de champanhe
Devido à impossibilidade do comandante José Cabral fazer parte da equipa, por ter sido nomeado para o comando do Centro Marítimo de Macau, foi convidado o capitão Dovalle Portugal. Com a equipa completa, realizou-se no dia 20 de Fevereiro o baptismo do Argos, conservando-se a ortografia grega da palavra, presidido por um prelado da Sé, tendo a sobrinha de Sarmento de Beires quebrado a garrafa de champanhe. Argos é o nome da nau em que os argonautas foram da Argólida à Cólquida em busca do Tosão de Oiro.
Nesse dia, a pista estava pejada de aviões, chegados de Tancos, Sintra e Amadora, tripulados pelos seus camaradas, que lhes vinham trazer um abraço de despedida e os desejos de boa viagem, num dia de sol, em que as salinas, então existentes na orla ocidental, rebrilhavam com fulgor diamantino e os campos circundantes florejavam garridos, anunciando a Primavera.

 
 
Ensaios do Argos no rio Tejo

A tripulação que iria fazer a viagem no Argos

Hidroavião Argos testando a vela, em caso de emergência no mar.
O Argos e a lancha "AVIADORA" do PMA.
No dia 21 de Fevereiro, o Argos foi lançado à água e iniciaram-se os ensaios dos motores, tendo Sarmento de Beires dado uma entrevista nesse dia, ao Diário de Lisboa. A largada foi marcada para dia 24 de Fevereiro, mas devido ao mau tempo foi sendo adiada, com os tripulantes a pernoitar na vila de Alverca.
No dia 1 de Março de 1927, pela manhã que limpara, com vento moderado de noroeste, o Argos foi lançado ao Tejo. Pelas 11 horas, com sete pessoas a bordo, o Argos descolou para a experiência final, sendo decidido substituir o par de hélices de duas pás, pelas hélices Dornier de quatro pás, usadas na viagem de Itália para Portugal, devido à forte vibração no castelo-motor que as primeiras pareciam provocar, e às 14 horas iniciou-se o pleno de gasolina.


Tendo o tempo piorado, com chuva e vento de sul, só foi possível a largada no dia seguinte, apesar do tempo ainda se mostrar incerto. Sobre a partida de Alverca, cito Sarmento de Beires: «Amado da Cunha, - oficial competente e carácter de nobreza excepcional, - auxilia-nos nos últimos instantes de azáfama. A notícia correu pelas oficinas, e como já é meio-dia e a sirene soa, os operários largam o trabalho e vão-se aproximando da margem do Tejo, que o sol anémico tinge, de quando em quando, velado por nuvens que passam. Pelas 13 horas, num pequeno barquito que ajouja sob o nosso peso, seguimos enfim para bordo, depois de satisfazer a exigência de alguns fotógrafos que assestam as suas objetivas sobre nós. José Cabral, num Hanriot, veio também despedir-se, disposto a acompanhar-nos até fora da barra. Mas o motor do seu avião funciona mal, estaca, e o aparelho volta a encalhar na margem, Cabral desiste. A bordo, verificamos que nos não falta nada. Bagagem, cartas, tabelas, aparelhos de navegação, livro de recados, farnel, água, caixa com mantimentos de reserva, galhardetes, máquina fotográfica, chapas, material de reserva e ferramenta, - tudo se encontra no aparelho.»

Multidão assistindo à partida do Argos no Tejo, no campo do PMA em Alverca.
«Castilho e Portugal, sobem à coque, Gouveia ao castelo-motor, instalo-me no meu lugar, atento às manettes, - e iniciámos a faina de pôr em marcha o motor da ré. São 13 horas. Após algumas voltas da hélice para compressão da mistura – exercício ginástico extremamente fatigante que Portugal e Castilho executam com energia, - ouve-se o ruido da injecção de acetilene nos cilindros, e colocada a manivela do magneto de partida, a primeira tentativa falha.»

O Argos já no ar, a caminho de Casablanca.
«Após a mudança de posição, com duas voltas da hélice, repetem-se as mesmas operações, e o motor parte. Seis homens que aguentavam um dos cabos de amarração do aparelho, deixam-no escapar, forçando-nos a soltar o outro cabo atracado em terra a uma estaca firma, para evitar que o aparelho descrevendo um semicírculo, venha chocar com a margem. E soltamo-nos do lodo, sob a impulsão da hélice que gira ao rallenti. Há uns vagos «vivas!» que se perdem, afogados no ruído do motor.
O Argos desliza ao acaso sobre as águas, enquanto se procede à mise-em-marche do motor de vante, que começa a funcionar às 13 horas e 11 minutos. Tomamos posição para partir, abro as manettes, roncam os motores a 1950 rotações por minuto, o aparelho sobre para o redente, e galgando 600 metros, descola sem dificuldade, face a noroeste. Castilho inscreve no diário de bordo a hora da largada: 13 horas 21 min (T.M.G.) de 2 de Março de 1927»

              ROTEIRO DA VIAGEM APÓS A DESCOLAGEM DE ALVERCA

02-03-1927	Alverca – Casablanca	650 kms	3h43m
04-03-1927	Casablanca – Vila Cisneros	1420 kms	7h48m
06-03-1927	Vila Cisneros – Bolama	1490 kms	8h26m
11-03-1927	Bolama – Sogá (1)	150 kms	1h05m
17-03-1927	Sogá – Fernando de Noronha	2595 kms	18h12m
18-03-1927	Fernando de Noronha - Natal	390 kms	2h42m
20-03-1927	Natal - Recife	280 kms	1h50m
07-04-1927	Recife - Baía	700 kms	5h10m
10-04-1927	Baía – Rio de Janeiro	1490 kms	9h17m
01-06-1927	Rio de Janeiro – Guianas (2)

O Argos no hangar da Ponta do Galeão

O Argos amarado em frente ao Recife

O Argos amarado na Baia de Guanabara
(1) Dia 11 de Março, depois de cinco tentativas, com várias reduções do peso, o Argos descola mas tem de amarar em Sogá, pequena ilha do arquipélago Bijagós, situado a 105 kms de Bolama, devido ao excessivo consumo de gasolina não garantir o indispensável raio de acção para alcançar o Brasil. O Argos voou mais 10 kms para atingir a ilha de Bubaque e aí, ponderados todos os aspectos do caso, verificaram, consternados, que o projecto de volta ao mundo, estava definitivamente prejudicado, melhor dizendo, irremediavelmente posto de lado, pois com o mar e ventos da região, o aparelho não mantinha as mesmas características que mostrara à saída de Lisboa.
Preocupado com o facto, Sarmento Beires telegrafou para Lisboa, informando que o projecto da volta ao mundo podia estar comprometido, e solicitava autorização para, mesmo assim, continuar a viagem até ao Brasil, sem a participação de Duvalle Portugal, que num rasgo de compreensão, teve a nobilíssima atitude de desistir de acompanhar os seus camaradas, para não comprometer, com o seu peso, o prosseguimento da viagem. A autorização chegou às 14h00 de 16 de Março, e o Argos largou às 18h08m, com destino ao Brasil, tendo amarado em Fernando de Noronha, a 400 kms da costa do Brasil, às 12h20m do dia seguinte. Foi um percurso de 2595 km, realizado em 18h11m, tendo sido a primeira vez, que avião passou uma noite inteira voando sobre o mar, sem ter para se orientar outro recurso além dos processos astronómicos, que se mostrou serem absolutamente praticáveis e dignos de confiança. Dia 18 de Março deixaram Fernando de Noronha rumo a Natal, onde foram calorosamente recebidos.

Uma multidão espera o Argos no Rio de Janeiro

O Argos fundeado em Belém do Pará

O Argos fundeado em Potengy
(2) Seguidamente fizeram escalas em Recife, onde se danificou uma hélice, e em Baía, tendo chegado ao Rio em 10 de Abril, onde foram recebidos por uma enorme multidão. No Rio de Janeiro, receberam um telegrama do governo para regressarem imediatamente, via Cabo Verde e Madeira. Por motivos de meteorologia, decidiram regressar via América do Norte, Terra Nova e Açores, tendo partido a 1 de Junho 1927.

Amararam em S. Jorge dos Ilhéus e no dia seguinte em Natal, onde ficaram até 4 de Junho. Seguiram para Fortaleza e Belém de Pará e no dia 5 de Junho descolaram para as Guianas. Ao passarem o cabo Norte, uma janela de inspeção da asa esquerda abriu-se, provocando um rasgão de grandes dimensões na tela da asa e depois a portinhola soltou-se ferindo a hélice, obrigando o Argos a amarar por razões de segurança. Apesar de reparada a tela da asa, o estado do mar impedia a descolagem, tendo uma vaga grande provocado um grande rombo no flutuador direito, inutilizando definitivamente o Argos. Às 19h00, os aviadores foram recolhidos por uma embarcação de pescadores, que os deixou na pequena aldeia de Montenegro, no norte do Brasil.

O Argos no momento em que, após 6 horas de abandono sobre as ondas, um veleiro salvador aparece no horizonte.

No dia 27 de Junho, Sarmento Beires, Jorge Castilho e Manuel Gouveia chegaram a Lisboa, a bordo do navio Hildbrand, numa altura em que se vivia o fim dos tempos turbulentos da Primeira Republica, comemorando-se o 1º aniversário da revolução do 28 de Maio. Talvez por isso tenha sido quase ignorado um dos voos mais significativos da história da aviação.

Placa comemorativa junto ao Museu do Ar em Alverca.

Modelo do Argos, no Museu do Ar em Alverca

Motor Loraine-Dietrich 14G de 450 HP do Argos, no Museu do Ar em Alverca

Diagrama do Dornier J Wal 

Dornier J Wal "Plus Ultra", do raid Palo-Buenos Aires, no Museu de Luján, Argentina.

Diagrama do Dornier J Wal "Plus Ultra

 Créditos:
- "Asas que naufragam" de Sarmentos de Beires
- "História da Força Aérea Portuguesa" Vol II - FAP
- "Viagens Aeronáuticas dos Portugueses"- Museu do Ar
-  Jornais e revistas da época