quarta-feira, maio 17, 2017

Almoço dos ex-colegas OGMA (RR-EA-INST-EL)

Realizou-se no dia 3 de Maio 2017, no restaurante Aeromar, na Ilha de Faro, o almoço dos ex-colegas OGMA (RR-EA-INST-EL) organizado pelo Zé Parreira, que congratulo pela iniciativa de retomar a realização deste encontro, organizado pelo pessoal da Radio Radar, sendo o próximo encontro organizado pelo Carlos Madrugo e Januário. As fotos deste almoço podem ser vistas aqui
http://ex-ogma.blogspot.pt/2017/05/almoco-dos-ex-colegas-ogma-rr-ea-inst-el_5.html

segunda-feira, maio 01, 2017

Construção de hélices nas OGMA - 1930

O engenheiro mecânico francês Leon G. Wilfart, contratado em 1916, para proceder à montagem dos aviões Farman-F40 e Caudron G-3, no Parque de Material Aeronáutico, em Vila Nova da Rainha, o qual transitaria a partir de Agosto de 1918, para Alverca do Ribatejo, escreveu um interessante artigo sobre a construção de hélices nas OGMA, publicado no Noticias Ilustrado de 29-11-1930. Nessa altura já o PMA e depois as OGMA tinham construído 50 aviões Caudron G-3 (1922-1924) e iniciado a construção de 55 motores Gnome-Rhone Jupiter VII 420 cv (1930).

O engenheiro Wilfart junto ao 1º banco de ensaios de motores que montou, único no país.
Transcrevo integralmente o referido artigo.
«A HÉLICE AÉREA
COMO SE FAZ UM A HÉLICE DE AVIÃO
A descoberta da hélice aérea não é recente como realmente poderia julgar-se e, sem voltar ao século XV, época em que Leonardo da Vinci, o genial artista florentino, deixa entrever, num estudo notável para o tempo, a aplicação da hélice nos aparelhos volantes, o ano de 1784 marca a aparição dum pequeno helicóptero constituindo o primeiro aparelho aéreo mais pesado que o ar que conseguiu elevar-se pelos seus próprios meios.
No fim do século XIX, vê-se aplicar a hélice como propulsor nas aeronaves mais ligeiras e mais pesadas que o ar, dirigíveis por piloto, as quaes deram realmente os primeiros resultados práticos obtidos nos domínios da navegação aérea.
A partir desta época, a ideia de propulsão por meios de hélices fica intimamente ligada a toda a concepção de aparelho volante e os trabalhos de Renard, Drzewiecki, Eiffel, Dorand e Rateau, para não citar só os principais, permitiram levar a hélice a um grau de perfeição que a torna comparável aos melhores transformadores de movimento.
Definiremos sumariamente a hélice, dizendo que é um órgão susceptível de transformar um movimento de rotação num movimento de transladação e, se, examinarmos a maneira como ela é construída, poderemos constatar que é formada de uma parte central chamada cubo, que vem fixar-se no veio motor, e de um certo número de pás, ligadas a este cubo e cujo número (geralmente duas, às vezes quatro) é função da velocidade de rotação em regímen normal e das condições de adaptação do propulsor ao aparelho.
A hélice diz-se «tractora» ou «propulsora» conforme se encontra colocada adiante ou atraz (em relação ao sentido de marcha da aeronave) do motor ao qual está aplicada e, no caso de aviões, conforme estiver situada adiante ou atraz das superfícies principaes de sustentação (azas ou planos).
As primeiras hélices aéreas eram formadas por uma armação em madeira ou metálica coberta de um tecido, mas as velocidades e as potências em jogo, obrigaram rapidamente os constructores a adoptar hélices formadas de um bloco de madeira que são ainda actualmente as mais empregadas.
Estas hélices são fabricadas em mogno, nogueira, faia inglesa, ulmo ou freixo e são sempre protegidas por um induto, verniz celulósico ou à base de gomas naturais ou sintéticas, baquelite, xarão, etc., possuindo as qualidades requeridas de aderência e de resistência aos agentes químicos (água do mar, gazolina, óleo), podendo ser parcialmente enteladas e, igualmente, receber uma blindagem ou protecção metálica contra os choques ocasionados pelas hervas, areia ou pedritas arrastadas na corrente de ar da hélice antes de voo e depois da aterragem, pela chuva, granizo e, no caso particular dos hidro-aviões, pelas projecções de água.
Todavia, os progressos recentes da metalurgia permitiram a construção de hélices metálicas dando excelentes resultados, as quais devem vir pouco a pouco substituindo as hélices de madeira, em razão da sua maior duração e da propriedade que possuem de não se deformarem sob a influência das intempéries. Os metaes empregados actualmente na construção das hélices são os seguintes: aços especiais de alta resistência, ligas ligeiras de alumínio (densidade 2,8) e o magnésio (densidade 1,8) e as suas diferentes ligas. A adopção do metal permitiu encontrar a solução prática de diversos problemas dizendo respeito à adaptação óptima do propulsor aos diferentes regimens de vôo do avião e de construir para este fim hélices de deformações temporárias, baseadas scientificamente, comandadas pelo piloto ou de funcionamento automático e cujo estudo excederia o quadro deste artigo.- Podemos dizer simplesmente de passagem que os ensaios efectuados sobre este assunto teem dado resultados interessantes.
As Oficinas Gerais de Material Aeronáutico de Alverca fabricam, já há anos, hélices em madeira destinadas ao equipamento dos aviões e hidro-aviões pertencentes às unidades militares e navaes da Aeronáutica e possuem todas as instalações necessárias para a sua construção, a qual pode comparar-se à das melhores casas estrangeiras trabalhando nesta especialidade. Estas hélices são fabricadas numa das madeiras seguintes: mogno de Cuba ou de Honduras, nogueira da Europa ou faia inglesa e, no intuito de lhes aumentar a resistência, por uma disposição racional das fibras da madeira, assim como para facilitar a construção e evitar, na medida do possível, os desperdícios da matéria prima, são as hélices tiradas de um bloco constituído por um certo número de pranchas de pequena espessura (15 a 25 mm) coladas umas sobre as outras com uma cola de base de «caseina».
Passemos agora às diferentes fases da construção. – Na posse do desenho representando a hélice, procede-se à elaboração do traçado em tamanho natural que permite a execução das bitolas, que devem servir ao recorte das pranchas formando a hélice, ao fabrico dos reprodutores (no caso de construção em série) e à verificação das diferentes secções das pás no decurso do trabalho e depois do acabamento. Este trabalho preliminar é feito só uma vez, qualquer que seja o número de hélices do mesmo tipo a construir e acabado ele, as operações necessárias à fabricação da hélice propriamente dita sucedem-se na seguinte ordem:

1º-Preparação do bloco: as pranchas brutas são cerceadas conforme a bitola de recorte, aplainadas à máquina e passadas com uma plaina de dentes finos para facilitar a colagem, depois são coladas umas sobre as outras com cola de «caseína» e apertadas enérgicamente num estaleiro especial durante 12 horas pelo menos. – O bloco assim constituído é, em seguida, retirado do estaleiro, posto em descanso durante 48 horas e desbastado depois na serra de fita, deixando-se secar durante 20 dias, pelo menos, antes da furação e acabamento.

2º-Furação: O furo central e os furos de passagem dos parafusos de fixação do cubo metálico são feitos com a maior precisão numa máquina especial.

3º-Acabamento: a hélice toma pouco mais ou menos as suas dimensões e forma definitivas, numa máquina munida dum reprodutor ou molde, e cujo porta-ferramenta guarnecido de cutelos, girando a 6.000 voltas por minuto corta a madeira em excesso existente no bloco. – Em seguida a hélice é acabada à mão, sendo a verificação do trabalho feito com as bitolas, e polida com um raspador e lixa branca. Durante estas últimas operações, procede-se a diferentes verificações de equilibragem.

4º-Protecção: como acima já foi dito, a hélice pode ser entelada, blindada ou mesmo receber estes dois dispositivos de protecção: algumas hélices de pequenas dimensões não comportam nem entelagem nem blindagem, não recebendo senão o induto especial aplicado em todos os casos.
A entelagem consiste na aplicação de uma tira de tela colada, abrangendo a maior parte da superfície das pás. A blindagem é constituída por um revestimento metálico rebitado ou aparafusado no bordo das pás (bordo de ataque), este revestimento é ordinariamente executado em chapa de duralumínio ou de latão nos aparelhos terrestres e em chapa de latão ou de cobre nos hidro-aviões.

5º- Equilibragem final: depois da aplicação do induto, a hélice é colocada numa balança especial de maneira a verificar se existem diferenças de peso de uma para a outra pá; esta verificação é efectuada com o maior rigor e qualquer diferença é corrigida pela aplicação de camadas suplementares de induto na pá mais leve. O fim desta equilibragem é de evitar vibrações durante o funcionamento da hélice. Torna-se indispensável que todas estas operações sejam executadas meticulosamente e que o material empregado corresponda rigorosamente às condições impostas para a sua aplicação. Uma fiscalização severa baseada em grande parte nos ensaios de resistência, assegura a observação destas prescripções no decurso do trabalho.
L.G.WILFART
Engenheiro»
(Noticias Ilustrado de 29-11-1930)

Representação das OGMA na Exposição de Sevilha em 1931





Algumas das hélices em exposição no Museu do Ar em Alverca.

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terça-feira, abril 04, 2017

Ogma atinge lucros de 10,1 milhões de euros e elege novo CEO

A empresa elegeu novos órgãos sociais, com a designação de Marco Tulio Pellegrini como novo presidente da sociedade.

A Ogma registou, em 2016, lucros de mais de 10 milhões de euros, segundo adiantou a empresa em comunicado esta segunda-feira, 3 de Abril. "A empresa atingiu um volume de vendas de 195,4 milhões de euros, e um lucro de 10,1 milhões de euros, tendo sido aprovado, também, a distribuição de lucros pelos colaboradores no total de 1,47 milhões de euros, que serão distribuídos conforme critérios de elegibilidade e cumprimento de metas", referiu a sociedade em comunicado.
Já este fim-de-semana, o ex-presidente da Ogma, Rodrigo Rosa, disse, em entrevista à rádio TSF que a empresa pretende distribuir parte dos lucros obtidos em 2016, ou seja, cerca de 1,5 milhões de euros, pelos seus funcionários.
A empresa elegeu ainda novos órgãos sociais para o triénio 2017-2019, tendo designado Marco Tulio Pellegrini (na foto) como novo presidente do conselho de administração, sucedendo a Rodrigo Rosa, "que agora assume funções como CFO da Embraer para a região da Europa, África e Médio Oriente", adiantou o mesmo comunicado. Continuará com assento no conselho de administração da Ogma como administrador não-executivo.
"Foram também aprovados os nomes de Jackson Schneider e Luís Carlos Affonso como representantes da Airholding (100% detida pela Embraer) e Júlio Castro Caldas e o General Luís Esteves de Araújo em representação da Empordef (100% detida pelo Estado Português)", segundo o mesmo comunicado.
A Ogma é detida em 65% pela Airholding SGPS (100% Embraer) e em 35% pela Empordef (100% Estado Português) desde a sua privatização em 2005. A empresa conta com mais de 1700 trabalhadores. Créditos: Jornal de Negócios

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domingo, fevereiro 12, 2017

OGMA com novo hangar de pintura

A OGMA - Indústria Aeronáutica de Portugal, sediada em Alverca do Ribatejo, inaugurou esta terça-feira, 7 de Fevereiro, um novo hangar de pintura de aeronaves. O espaço, avaliado em 10 milhões de euros, está equipado com materiais que respeitam todas as normas ambientais e de higiene. O hangar ocupa um espaço de 4 mil metros quadrados. É composto por duas cabines onde podem receber simultaneamente aeronaves de médio e pequeno porte, além de outras cabines para pintura de componentes. Há um controlo do tamanho das partículas no ar insuflado e recolha automática dos resíduos resultantes do processo de lavagem, tratamento de superfície e de pintura química das aeronaves e a sua correcta separação. A iluminação faz-se através de lâmpadas LED. Ver noticia completa no Mirante.

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domingo, janeiro 29, 2017

China contrata manutenção de aviões em Alverca


Há novos países no cardápio da OGMA - Indústria Aeronáutica de Portugal. E estão localizados a oriente. A empresa assinou recentemente um contrato de três anos para a manutenção geral de 15 aeronaves. Mas a grande ‘lança’ na Ásia é a China: foi firmado um contrato, também de três anos, com um operador chinês para manutenção dos trens de aterragem de uma frota de 20 aviões E-Jets de médio curso da Embraer. Quase com 100 anos de atividade - que completará em 2018 -, a OGMA continua a crescer, captou novos clientes internacionais e aumentou as suas valências com uma nova área de pintura de aviões, que começará a funcionar no início do ano. Por isso, em 2017 vai contratar mais trabalhadores (tem atualmente 1734 funcionários) e também este ano prevê investir €14 milhões para se preparar para a robotização - a designada indústria 4.0.
Rodrigo Rosa, presidente da OGMA, diz que 2016 “correu bem”, com um crescimento de 4% no volume de negócios face aos €188 milhões registados em 2015, ano em que a empresa apresentou um lucro recorde de €11,6 milhões, e acredita que “2017 terá um desempenho ainda melhor, com o contributo de novas áreas”. Ver noticia no Expresso on-line.

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terça-feira, janeiro 03, 2017

As O.G.M.A. nos anos 30

Em Dezembro de 1939, a Revista do Ar publicou um artigo interessante sobre a actividade das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico nos anos 30, anunciando também o projecto de remodelação e ampliação, que iria ocorrer nos anos 40. Pela sua importância, como contributo para a história das OGMA, deixo abaixo a sua transcrição:
«É interessante apontar que as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico estão a passar por uma fase de ampla remodelação de serviços e de reorganização que, dada a importância que o facto tem, bastante interessa arquivar nas colunas da "Revista do Ar". Todo este trabalho está a ser superiormente orientado, no sentido de que aquele importante estabelecimento fabril do Estado, corresponda cabalmente ao impulso que as entidades governativas têm dado à nossa Aviação, e com o objectivo de a colocarem ao nível das exigências do material moderno, recentemente adquirido pelo Ministério da Guerra.
Dentro das suas possibilidades, as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, vêm há tempo realizando uma obra digna de registo, e pouco a pouco o seu apetrechamento tem sido orientado de forma a acompanhar as necessidades, principalmente da Aeronáutica Militar. A remodelação das várias secções, a aquisição de maquinaria e a ampliação de determinados sectores tem permitido que os trabalhos ali executados correspondam em absoluto ao fim em vista, mercê de uma esplêndida mão de obra, orientada por técnicos competentes.

Entidades oficiais em visita às OGMA (1939).
A adaptação, a que se está gradualmente procedendo, das suas instalações e o aperfeiçoamento do grau de especialização do seu pessoal, habilita-nos a poder contar com outros recursos de trabalho, que permitirão a execução rápida e económica das reparações do material, aproveitando-o ao máximo e contribuindo valiosamente para prolongar o mais possível a sua utilização no treino necessário do pessoal.
Cuidada a segurança do material, reduzem-se, assim, em face deste critério, as despesas de conservação das forças aéreas. Nestes últimos vinte anos de louvável actividade, as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico têm reparado todo os tipos de aparelhos e motores em serviço na Aviação Militar.

Quantas vezes, em face dum acidente, se considera um avião perdido, mas, entrando nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico consegue-se ainda a sua utilização, mercê dos conhecimentos técnicos dos seus engenheiros e da aplicação do seu pessoal. Empregando-se mão de obra nacional e criando uma capacidade elevada de trabalho especializado, que não é fácil improvisar de momento, obteve-se assim, um recurso de valor com que a nossa Aviação possa contar.
Podemos orgulhar-nos da perfeição dessa sua mão de obra nacional que, posta ao serviço da Aviação, tem executado trabalhos dignos de louvor.

Esta acção há-de fazer-se sentir da mesma forma, no que respeita ao material moderno, logo que este, sujeito a uma utilização intensiva, necessitar das suas revisões periódicas e de importantes reparações. Este trabalho de adaptação ao material moderno, já posto à prova, embora em escala reduzida, tem decorrido com segurança incontestável.
Mas, a actividade industrial das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico não se limita apenas a reparações. Ela vai mais longe. E se tomarmos em conta a escassez do nosso meio e a falta de determinados elementos, temos de concordar que é deveras interessante que ali se proceda à construção de aviões de escola "Tiger-Moth" e "Avro-626".

Em Portugal pouca gente tem conhecimento de que em Alverca se fabricam aviões. Anotemos, pois, que alguns desses aparelhos que cruzam o nosso espaço, pintados de amarelo e azul, são aviões de escola construídos nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico. A fabricação destes pequenos aviões de escola, mantém sempre, pelo menos, o interesse proveniente da utilização da mão de obra nacional e do treino e conhecimento que o pessoal adquire e que muito naturalmente, redunda em beneficio do trabalho e reparação de material.
As gravuras que acompanham estas despretensiosas linhas, que outro fim não têm do que chamar a atenção dos nossos leitores para uma obra interessante, mostrando-nos fases de construção de uma série de aviões "Avro-626" e de uma outra de aparelhos "Tiger-Moth", que amanhã alinharão nas esquadrilhas de escola e treino. Os aparelhos estão já na sua fase final de construção, e assim se pode admirar grande parte do trabalho realizado.

Além dessa actividade, as oficinas tem procedido à montagem de aparelhos vindos do estrangeiro, encaixotados. Uma das gravuras apresenta-nos o alinhamento de uma nova série de aviões de caça "Gladiator", recentemente adquirida pelo nosso Governo, cuja montagem está ser executada pelo pessoal das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico.
Mas, dado o seu desenvolvimento, aquele estabelecimento fabril do Estado necessita de ser ampliado, remodelado, quanto às suas instalações. O leitor apreciará a gravura que publicamos na "maquette" das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, que a sua Direcção mandou executar com o fim de praticamente estudar as transformações possíveis e de utilidade e ainda a criteriosa colocação de novas instalações, que as necessidades do serviço aconselhem.

"Maquette" das OGMA para estudo de alterações e melhoramento das instalações (1939).
Da sua apreciação e dos informes que colhemos, concluímos estar em presença de uma futura realização deveras interessante nos seus pormenores, e de uma execução perfeita que define o desejo de trabalhar com critério e acerto.

Por último, um pormenor interessante a registar: os dirigentes das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, dentro do louvável critério de proteger a mão de obra nacional, tem considerado devidamente as condições higiénicas do trabalho dos seus operários. Hoje, o operário daquelas Oficinas, possui o seu refeitório privativo higienicamente montado, onde, num ambiente acolhedor, passa as horas de refeição. Também possuem o seu balneário.
É simpática esta compenetração, de quanto vale cuidar da situação dos operários. Trabalha-se com boa vontade, mantendo-se sempre um ambiente de disciplina, orientada de forma que o operário conheça bem as suas responsabilidades.» (Crédito: Revista do Ar de Dezembro 1939)

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quarta-feira, dezembro 14, 2016

Lança-foguetes fabricado nas OGMA

De entre as várias actividades das OGMA, para além construção e reparação de aeronaves, encontrei recentemente um artigo muito interessante, da autoria de Miguel Machado, na revista Operacional, sobre o envolvimento das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico em Luanda e Alverca, no fabrico dum lança-foguetes de 37 mm, usado no teatro da guerra colonial em África.
Transcrevo e resumo abaixo alguns trechos do referido artigo, o qual poderá ser lido na integra através do link ou (http://www.operacional.pt/lanca-foguetes-de-37mm-para-tropas-terrestres/)
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LANÇA-FOGUETES DE 37 MM PARA TROPAS TERRESTRES

Nascida no início da guerra em África por iniciativa de um jornalista estrangeiro, esta curiosa arma foi depois desenvolvida e mesmo sem grande valor operacional era apreciada pelas forças portuguesas. Leve e causando grande efeito psicológico no inimigo foi fabricada nas OGMA até 1975.
Foi no início de 1962, em Noqui (Norte de Angola) que no Batalhão de Caçadores 280 do Exército, os Comandos, que então utilizavam, montado num jeep, um tambor de foguetes de avião SNEB 37mm, aceitaram a sugestão do jornalista italiano Cesare Dante Vacchi, de utilizar um dos tubos para fazer uma arma anti-pessoal destinada a substituir a bazooka de fabrico americano. Esta pesada arma estava em uso no Exército mas era claramente desajustada para aquele tipo de guerra.
Assim foi construído o 1º “lança-foguetes”, muito rudimentar em que as pilhas que originavam o disparo eram coladas com fita na parte traseira da arma. As oficinas do Exército em Luanda começam a fabricar o “lança-foguetes” em pequeno número e casualmente alguns oficiais pára-quedistas veêm a arma. Acham-na interessante até porque usavam a bazooka e ainda o Lança-Granadas Foguete 8,89cm com os mesmos defeitos. Pertencendo à Força Aérea, os pára-quedistas de imediato propõem a este ramo que a fabrique nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico de Luanda e assim se iniciam os trabalhos, no qual também colaboraram técnicos dos Caminhos de Ferro.

Treino de tiro com o "lança-rockets" de 37 mm
Nasce assim o “Lança Foguetes de 37 mm para Tropas Terrestres”, cópia do criado por Vacchi, mas com algumas inovações para o tornar mais funcional e fiável. Mais tarde o já popular “lança-rockets” como era conhecido, passou a ser fabricado pelas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico em Alverca, Portugal, e fornecido aos outros ramos das Forças Armadas. O fabrico terá terminado em 1975, data na qual se conseguiram obter os últimos registos escritos da sua distribuição.
Foi uma arma muito utilizada em combate, era bastante popular entre os militares, mas tinha no entanto, segundo vários depoimentos de quem a usou em África, efeito sobretudo psicológico sobre o inimigo. O disparo era relativamente silencioso mas o rebentamento da cabeça explosiva do foguete era assustador, muito ruidoso, o que causava pânico no local da explosão. Havia também alguns problemas eléctricos recorrentes e nem sempre era fácil obter munições (os foguetes 37mm) em quantidade suficiente para as necessidades operacionais. Há mesmo relatos de explosões de carga propulsora do foguete no interior da arma no momento do disparo.
Principais características
Peso: 3Kg
Comprimento 1,8m
Calibre 37mm
Alcance máximo 2300m
Alcance útil 400m
Alcance prático 100m

Mais uma vez na Guiné nota-se o "porta-munições" nas costas do militar que tem o lança-foguetes.
O aparelho de pontaria era um simples tubo com um orifício de 1 cm sem qualquer tipo de lente. Os foguetes de 37 mm não eram de grande qualidade e até constava que a Força Aérea os adquiriu em França por canais pouco claros – fruto do embargo internacional de que Portugal era alvo – e já com o prazo de validade ultrapassado. Talvez por isso há alguns relatos, mesmo que não muito frequentes, de funcionamento deficiente da arma.

O "manual de instruções" que acompanhava a arma à saída das OGMA.

Uma das últimas "fichas de inspecção" dos Lança-Foguetes para Tropas Terrestres produzidos nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico de Alverca.
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